12月(yuè)21日歐洲法院駁回美(měi)國航空運輸企業訴訟，判定歐盟即将于2012年1月(yuè)1日起征收的(de)國際航空碳排放稅未違反國際法。分(fēn)析人(rén)士表示，歐盟在2012年征收碳排放稅已成必然。而一旦歐盟航空“碳稅”明(míng)年準時(shí)開征，中航協預計，中國民航業2012年當年将爲此支付約8億元。
　　中投顧問環保行業研究員(yuán)侯宇軒在接受《證券日報》記者采訪時(shí)表示：“歐盟這(zhè)一裁定表明(míng)了(le)其自身的(de)态度，即歐盟對(duì)于征收碳排放稅是認真和(hé)堅決的(de)，碳排放稅是适用(yòng)于所有航空公司的(de)，任何企業都不能例外。美(měi)航的(de)敗訴基本上宣告世界其他(tā)地區(qū)對(duì)歐盟這(zhè)一政策的(de)反對(duì)已經無效，歐盟在2012年征收碳排放稅已成必然。”
　　早在今年3月(yuè)，歐盟就已通(tōng)過開征碳排放稅的(de)指令，決定把航空業納入歐盟的(de)碳排放交易系統。歐洲法院21日的(de)裁決，隻是正式給予這(zhè)一指令的(de)司法認定。按這(zhè)一指令，全球4000多(duō)家經營歐洲航線的(de)航空公司均須爲歐盟的(de)碳排放交易系統支付“買路錢”，從明(míng)年1月(yuè)1日起支付其排放權額15%的(de)稅額，并從2013年至2020年逐步上升至18%。
　　根據歐盟指令，從2012年1月(yuè)1日開始，幾乎所有起飛(fēi)或降落在歐盟境内的(de)國際空運活動都需要納入歐洲碳排放交易體系，不論該運營商是否屬于歐盟成員(yuán)國。國際航空運輸協會此前測算(suàn)，開征第一年，進出歐盟的(de)航空公司将因此增加成本35億歐元，并且這(zhè)一數字會逐年遞增。
　　侯宇軒表示，基本上可(kě)以肯定歐盟在2012年一定會征收碳排放稅。無論是各國的(de)反對(duì)還(hái)是航空公司的(de)起訴均已宣告無效，暫時(shí)已經沒有方法可(kě)以阻止歐盟征收碳排放稅了(le)。歐盟已經爲征收碳排放稅制定了(le)法律，在短時(shí)間内讓歐盟修改法律的(de)難度很高(gāo)。
　　北(běi)京航空航天大(dà)學國際法研究中心主任助理(lǐ)楊彩霞表示，歐盟航空“碳稅”違反了(le)《聯合國氣候變化(huà)框架公約》。“該指令針對(duì)所有國家的(de)航空公司，由此将不需要承擔強制減排義務的(de)國家的(de)航空公司納入了(le)強制減排體系；該指令未能考慮各國航空公司所處的(de)發展階段，不合理(lǐ)地遏制了(le)處于成長(cháng)階段的(de)航空公司的(de)發展；歐盟以曆史排放水(shuǐ)平爲基礎分(fēn)配初始排放權，這(zhè)實際上使發展中國家承擔了(le)比發達國家更重的(de)減排義務。”
　　侯宇軒認爲，盡管國際民航組織的(de)大(dà)部分(fēn)成員(yuán)都反對(duì)歐盟的(de)碳排放法案，都是歐盟始終不爲所動。可(kě)以預計中國航空的(de)反對(duì)也(yě)不會産生效果。至于起訴，美(měi)航的(de)敗訴已是前車之鑒。基本上目前中國民航并無好的(de)措施來(lái)規避這(zhè)一法案，唯一的(de)方法是靜觀其變。
　　對(duì)于中國而言，盡管有《京都議(yì)定書(shū)“共同但有區(qū)别的(de)責任”作爲“護盾”，但發展中國家尤其是中國緊随美(měi)國起訴歐盟，并非易事。一旦歐盟航空“碳稅”于明(míng)年起準時(shí)開征，中航協預計，中國民航業2012年當年将爲此支付約8億元，到2020年将增至30億元，“此間9年累計支出約176億元”。
　　商業航空智囊團美(měi)國航空機構（American Aviation Institute）的(de)副主席米勒（Mike Miller）稱，以目前的(de)油價水(shuǐ)平考慮，因歐盟征收航空碳稅，美(měi)國飛(fēi)越大(dà)西洋的(de)機票(piào)價格可(kě)能上漲70至90美(měi)元。米勒稱，征收該稅的(de)最終結果就是乘客爲碳稅買單，機票(piào)價格上漲将抑制市場(chǎng)需求，美(měi)國航空業将減緩航線投資以此降低排放，同時(shí)購(gòu)買更多(duō)能源高(gāo)效的(de)機型。